一场战争，让一个低调的韩国人成了全球航运市场最大的赢家。
上周，一艘名为“Plata Carrier”的超大型油轮满载200万桶原油驶出霍尔木兹海峡，开向印度。这艘船在波斯湾停留了逾四个月，如今终于启程。它的主人，是韩国航运大亨Ga-Hyun Chung。
在美国和以色列对伊朗发动攻击之前，Chung已悄然斥资约70亿美元，打造了全球最大的自有油轮船队。据《华尔街日报》报道，这笔押注堪称海事史上规模最大的单一市场赌注之一。
霍尔木兹海峡封闭后，亚洲能源需求急剧攀升，运费暴涨，VLCC日租金在今年3月飙升至逾38.5万美元，创Clarksons自2000年以来最高纪录。而Chung的船队正处于最有利的位置。
70亿美元“囤积”超级油轮：一场被同行嘲笑的豪赌
Chung的父亲于1989年创立Sinokor，最初是一家中韩合资集装箱航运公司，随着中韩贸易扩张而成长壮大。疫情后，Sinokor开始涉足油轮业务，但真正的大规模扩张发生在去年底——购船速度骤然加速。
据知情人士透露，Chung的大部分资金来自Gianluigi Aponte——集装箱巨头地中海航运（MSC）的亿万富翁联合创始人。疫情期间集装箱运输的超级繁荣，让Aponte手握大量闲置资本。希腊监管文件显示，MSC旗下一家子公司已同意收购Sinokor部分股权，但具体细节至今不为外界所知，即便是曾与Chung合作过船舶交易的业内人士也不清楚全貌。
起初，业内老手们对这笔押注感到震惊，但并不担心。他们乐于向这位“行业新贵”出售船只，认为油轮市场的周期性波动迟早会让他付出代价。希腊经纪公司Xclusiv Shipbrokers的Eirini Diamantara估计，Sinokor目前拥有逾160艘油轮，其中近一半是VLCC——每艘单次可运载200万桶原油。
战争来了，赌注兑现
今年3月，美以对伊朗发动攻击后，霍尔木兹海峡关闭，全球能源供应链骤然断裂。亚洲经济体急需替代能源，欧洲和美国的原油被大量调往东方，运距拉长，运力需求激增。
结果是：VLCC日均租金飙升至逾38.5万美元，据Clarksons数据，这是该机构自2000年有记录以来的最高水平，远超2016至2025年均值。
Chung的布局精准。据船舶追踪机构Kpler，他在冲突爆发前已将VLCC预先部署在霍尔木兹海峡附近，战争初期将其作为浮动储油设施出租。随后，部分油轮在海峡内外之间进行短途穿梭运输，将原油转运至湾外港口，再由其他船只接力运往亚洲。
此外，据知情人士透露，Sinokor的衍生品交易团队同步买卖与运费市场挂钩的纸面合约，在运费上涨时同样获利。
低调大亨，行事神秘
在一个不乏张扬人物的行业里，Chung是个异类。他出身韩国航运世家，却刻意回避媒体，极少公开露面。
与他打过交道的业内高管描述，Chung是一名热衷柔道的运动爱好者，习惯在WhatsApp上建立大型群组，与其他船东讨论市场动态。
他的名字最近成为雅典一场航运业会议的热门话题——有人在深夜派对上看到他，雪茄在手，身边围着保镖。
下一波行情：霍尔木兹重开，需求再起目前，油轮运费虽已从战争初期的峰值回落，但仍维持在高位。航运业老将们预计，更复杂的贸易路线和高企的租金将在冲突结束后持续一段时间。
特朗普总统与伊朗签署和平协议后一周，“Plata Carrier”从阿联酋附近海域启航，穿越霍尔木兹海峡。截至上周四，该船已绕过印度南端，正驶向印度东海岸一座大型炼油厂。
霍尔木兹重新开放，波斯湾原油将再度大量涌出，对油轮的需求随之回升。Chung的船队，再次站在了风口之上。
前车之鉴：市场垄断并非没有风险
当然，这条路并非没有先例，也并非没有风险。
业内人士认为，Chung的深层逻辑是：单一玩家若掌握足够大的船队，可以通过控制运力供给来推高运费。支撑这一逻辑的现实条件包括：希腊、北欧和亚洲的大型船东均未形成主导地位；部分油轮正流入运输受制裁原油的“影子船队”，令主流市场运力收缩；而监管机构对不透明的二手船舶交易市场难以追踪，更难以干预。
但历史提供了警示。2000年代，中国台湾大亨Nobu Su凭借控制大量散货船（运输煤炭和铁矿石的船型）赚得盆满钵满，随后试图在油轮市场复制同样的策略，却在2008年全球经济危机中铩羽而归。
Chung的赌局目前看来正在奏效。但市场终究是市场。
Comments