最近半年，中国汽车业的头条新闻都来自科技大公司。4月19日正式开幕的上海车展也不例外。
声称不造车，想做一级供应商的智能手机厂商华为，这天联合北汽极狐（ARCFOX）发布了定制的新车型。上汽和阿里联合打造的智已汽车也要发布首款量产车。
和过去5年里，投资造车新势力不同，智能手机厂商小米和互联网大公司百度，都要亲自下场造车。未来，这个队伍可能还有滴滴出行。
科技巨头们越来越迫切需要一个新领域，成为智能手机时代之后的新增长点。智能电动汽车是它们找的新方向之一。
但从投资到亲自造车，想要实现这一愿望变容易了么？
加入中国电动车俱乐部，要先搞定2张门票
在中国，想要像特斯拉一样造智能纯电动汽车，新公司首先需要两块牌照。一块用来建厂造车，由国家发改委主导；一块用来建公司，卖车，归工信部管。
但申请条件似乎在逐渐放宽。
第一块牌照很难拿。2017年6月，中国新能源汽车产能过剩的争议中，发改委不再公布新项目审批信息，一度传出审批实质上已暂停的消息。现在，即使新公司建厂造车的准入重新开放，它们也面临耗时的审批周期。
可也不是完全没有解决方案。金杜律师事务所合伙人姚丽娟认为，申请生产资质的话，已经有整车或者零部件制造经验的传统车厂会更容易些。除了独立申请资质外，对造车新势力来说，还可以选择代工生产或者直接收购现有汽车生产企业。
其中，汽车代工模式正在逐渐被政策认可。
2018年5月，蔚来交付首批量产ES8以来，陆续出现过车主抠“江淮”尾标。因为照2005年施行的《汽车产品外部标识管理办法》，车尾必须出现代工厂品牌。
对此，蔚来CEO李斌曾表示，国家强制要求乘用车粘贴生产企业名称的规定已经不合时宜，对于处在品牌培育期的初创企业，这项规定增加了额外的难度，同时也增加了沟通成本。
换句话说，当时汽车代工还在监管的灰色地带。
直到2018年12月《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部才首次在政策层面肯定了汽车代工模式，同时也提了新要求。比如，未获得生产资质的新造车企业需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。
代工管理办法草案目前尚未出台。不过，2020年5月，第十三届全国人大三次会议第二场“部长通道”问答记者会上，工信部部长苗圩提到，有序放开新能源企业代工生产，以及对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
申请资质进程缓慢，充满不确定性，而更快，也更花钱的办法是直接收购一家已经有资质的公司。零跑汽车副总裁赵刚曾表示，“现在行业里，一个资质大概4个亿。”
这一价格不包括收购企业背后难以摸清的隐形债务。比如，2018年9月，拜腾1元收购一汽华利，接管后者8亿元债务。后来，拜腾融不到钱，闹钱荒还要忙着还债。
后来，理想汽车收购重庆力帆，恒大收购国能。对新入场的公司而言，可收购的资质已经越来越少，其中合适的资质要价只会更高。
而蔚来坚持代工模式。其联合创始人秦力洪曾表示，“资质我们也喜欢，但你让我花10个亿去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”
去年9月，第二块牌照的申请条件也放宽了。
2020年9月，中国工信和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》新规，删除了关于“设计开发能力” 的要求。也就是说，小米或者百度这些科技公司想要申请一家公司造电动车，不再要求必须自主研发核心技术——电池、电机和电控。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，新规降低了企业及其产品的准入门槛，更多新玩家势必进场造车，特别是人民币玩家。
他们能购买研发技术、生产技术、安全技术等，甚至直接买下一家传统车厂，顺利将质量可靠、用户喜爱的产品投向市场。
可进入2020年后，中国电动汽车市场变得残酷起来。量产车推得再快，窗口期也已经关闭。补贴结束，外资引入，新公司势必面临更激烈的竞争。小米、百度、滴滴可能面对的竞争对手，不只有特斯拉、蔚来、小鹏，还有大众、通用和丰田。
造车这块敲门砖，还是有点硬
一般来说，新入场的公司会集中优势资源做好一辆车，再按照一定频率推新车型。特斯拉花3年打磨 Model S，才开始两年推一款新车。蔚来、理想、小鹏也各自花了约4年时间打造第一款量产车。
但不是所有公司都能成功。肯花钱也不一定能造好车。造电吹风的戴森耗了四年时间，花了25亿英镑（约227亿元人民币），放弃了造车计划。
戴森和老伙伴全球设计和技术副总裁彼得·盖马克（Peter Gammack）亲自把关车身设计，反复试验。但汽车设计讲究精度，学习曲线陡峭。因此，他们还聘用了很多汽车业人士，用来指出问题所在。
2016年起，戴森董事会里多了两位汽车专业人士。包括，阿斯顿马丁前总工程师Ian Minards和宝马电动车计划的重要支持者Ian Robertson。
即使有一帮汽车专业人士把关，戴森概念车还是采用了一系列激进的设计。包括低矮的车顶、更大的车轮、无框的窗玻璃，以及豪车才会配置的“自杀”门。
除了研发、规划新车型，主机厂还要负责集成整车。而供应商负责开发、生产零部件。虽然电动汽车的零部件数量比燃油车要少，但每一个创新的设计，都会增加供应商开发难度和成本。主机厂管理供应商的难度，也会指数级上升。
光是大轮胎，戴森就和好几家供应商讨论过可行性。最后只有两家轮胎制造商觉得可以做到——日本的普林斯通和法国的米其林。
更特别的设计在汽车内部。戴森请了一批从未接触过汽车空气调节系统的工程师，搞了一套能给这辆7座SUV分区加热、制冷的，而且还要做到省电。
除了车身设计，不用在城市旅途中停下来充电，更长的续航时间也是戴森汽车主打的卖点。为此，他们不得不为更多的电池，自主研发悬架，并在上面腾出更多的空间。
和戴森类似，中国科技大公司或许也不用担心品牌号召力，有实力的供应商乐得合作。但高难度的汽车设计，一旦成本超出预期，造一台亏一台，有多少钱都填不上这个窟窿。
它们还有可能无法如期交货，不按质量要求行事，标准扯不清楚，导致项目一拖再拖。在中国，交给工信部检验的15辆工程样车，还需要满足安全法规，要有专业团队懂得和国家部委上下沟通。
由于每款车型的尺寸、工艺不同，对生产线的要求也不同。车企通常会把一、两个车型放在一个工厂集中生产。投资和管理起来更加精益。为此，戴森专门购买并修复了一座机场，及其仓库和跑道。
对新公司来说，如果有新厂投产，还要同步土建进度，包括拿到环评，消防，土建认可资格。进口设备也要跟进物流。一旦哪个环节卡壳，资金流需要跟得上。
最终，詹姆斯·戴森曾对《金融时报》的记者感慨，花了很多力气研发，但最后发现量产成本太高了。电池，电池管理，电子设备和冷却系统比内燃机要贵得多。“要收支打平，电动车至少得卖30万美元一辆。”
而量产高端车型已经比中低端车型容易。买一辆劳斯莱斯的人，信奉的是制造工艺；买一辆丰田卡罗拉的人，追求的是不出故障、省油和平顺。年产数十万以后，可靠性是汽车的首要目标。
今年2月，特斯拉CEO马斯克也承认，在产能爬坡时，保证细节不出错很难。他曾在公开采访中，建议消费者，要么一开始就买，要么等产量稳定下来再买。
一位接近小米汽车调研项目的人士曾对《财新》表示，小米追求性价比，它造车大概率要走量的。因此规模量产很重要。但车企能否充分供应？电池、芯片等供应链是不是能跟上？这些问题恐怕车企自己都无法保证。
科技公司要制造一辆要在雨雪、风雪中持续行驶15年的汽车，至今仍是一项复杂的工程。
现在除了卖车，没谁找到更好的赚钱办法
燃油车时代，传统车厂建立4S店经销网络，卖整车时赚一笔钱，维修保养时再赚一笔。而且，卖配件远比卖整车更赚钱。除此之外，配套的汽车金融，比如贷款买车，也是其重要的利润来源。
电动车更像一台电子设备，不太需要保养。直接开店销售的确更能保证销售体验和利润最大化。翻开特斯拉2020年的账簿，收入315亿美元，其中94%正来自卖车。剩下6%来自出售监管积分、卖软件，甚至是卖品牌周边。
每多卖一辆车，就会摊薄研发一个车型的成本。不过，卖车12年以来，特斯拉亏损至今。去年，它靠把环保监管积分卖给传统车厂，才赚了7.21亿美元。前一年还账面上都还亏着8.62亿美元。
属于电动汽车的时代似乎还没有来。
对消费者来说，现阶段，购置电动车可能也还不是最优选择。《38号车评》曾测算过，在中国，如果不考虑购车和电价补贴，算上折旧，现阶段买电动车并不比燃油车划算。
人们购买电动车的理由，大多还不来自制造商的产品力本身。2021年麦肯锡中国汽车消费报告中，过半的消费者购买电动车的意愿，基于一些尚存争议的观点。
例如，68%的受访者认为，电动车更环保。然而，在没有更好的电池回收技术前，电动车不一定更环保。
环保等政策驱动下，电池成本没降下来，科技公司跨界造电动汽车还不能完全颠覆传统的汽车行业。但也只有当更多人使用自己的硬件时，它们未来才有可能靠技术赚钱。
去年，特斯拉在中国纯电动车市场拿了个销售冠军，卖掉了13.7万辆Model 3。在上海通用总经理王永清看来，传统车企很难放弃现有95%的燃油车市场。而特点鲜明的纯电动车，较高售价带来的现金流，还能支撑其大胆应用新技术。
造车，卖车只是一块敲门砖。更值得留意的是，科技大公司都正在研发自动驾驶技术。
2020年12月，一直传言不断的苹果造计划终于有了新传言。苹果确实仍在开发一款整车。这可能是一款基于现代电动车平台E-GMP的自动驾驶汽车，汽车芯片由A12仿生芯片进化而来，并搭载突破性的电池技术。
可能参与小米造车的石头科技，也正在自主研发多线激光雷达。这一技术既可以用于其主打产品扫地机器人，也许还能用在自动驾驶汽车上。而搭载华为ADS自动驾驶系统的极狐阿尔法S已经亮相上海车展，预计今年年内交付。
特斯拉、Uber、Google、苹果都曾设想过同一个未来。
机器人最终会统治交通运输业。无人车载着乘客在道路上和空中穿梭，无人机负责送货。而拥有无人驾驶技术的公司将成为这一切的中心。更好的硬件，软件和服务集成在一起会成为其核心竞争力。
到时，像特斯拉CEO埃隆·马斯克曾设想的那样——公司利润增长将主要来源于自动驾驶出行服务和付费软件。如果那时，特斯拉还是卖得最好的智能电动汽车品牌。